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2.1:航运与安全
 

AIS:航运安全利器

现代船舶朝着大型化、高速化方向发展,船舶数量和水域交通密度及危险货物装载量不断增加,海损事故时有发生,严重威胁船舶航行安全和海洋生态环境。为了改变这种状况,自1992年起,国际海事组织(IMO)、国际航标协会(IALA)和国际电信联盟(ITU)等国际组织经过多次研究和讨论,基本确定了船舶自动识别系统(AIS —Automatic Identification System)的概念、工作频率、系统构成、信息交换方式和系统性能标准。国际海事组织在国际海上人命安全公约(SOLAS公约)第五章船载航行系统和设备的配置中,增加了自动识别系统。具体规定了不同类型船舶的实施时间。随着AIS技术的不断发展,AIS在海事管理中的应用也不断扩展,其发挥的作用也不断增强。

AIS是一种新型的船用助航设备。其主要目的是通过为船舶操纵人员提供更加精确、详细的航行环境信息,使之能够更好地监视和控制船舶航行,加强海上航行的安全性。AIS实施以后,船舶能及时了解周边船舶的船名和航行状况,这样有利于船舶的避碰;有利于事故情况和调查;可提高交通管制的工作效率,有利于船舶减少事故。岸上能通过网络等手段全球各地船舶的现状,能准确的预报船舶到码头的动态时间,能提高物流是现代科学的管理。

AIS产生的背景及发展

80年代末,海上航船的速度提高极快,港口和航道的交通管制显得十分重要。尽管IMO和世界各国的政府主管部门采取了制定和实施避碰规则、建立交管系统VTS、建立进港船舶报告制度,以及强制配备各类必要的助航设备、改造和新增各类航标设施等一系列措施,但船舶的碰撞事故还是时有发生。对航行交管部门来说,避免海上事故发生的必要条件是实时动态地掌握其管辖水域内(开阔水域和限制水域)来往船舶的航行状态、船舶类型和载货情况、船名和呼号等信息,以便采取必要的措施来保证船舶的安全航行避碰。传统管理中,主管部门通常通过雷达、ARPA和VHF频道上的对话来了解来往船舶的信息及航行状态。在以往的海上船舶碰撞事故中,曾经发生过多起由于VHF设备操作问题(如守听频道的选择错误)或语言交流上的问题,使之无法及时了解对方船舶的信息和操作意图,最终导致碰撞事故发生的案例。这些碰撞事故的发生,除了造成船损、货损以外,还会因装载物危险程度的不等,产生诸如危险品泄漏而发生爆炸、污染水域等更大的问题。一般来说,在限制水域或者VTS作用水域,控制中心通过无线电话询问或由船舶用无线电话向控制中心报告而获得船舶的信息,然后,再用人工方式将船舶信息输人VTS监控系统,以实现对船舶的跟踪管理。对于那些船舶来往频繁的VTS作用区域的控制中心来说,采用人工方式向系统输人信息,不仅工作强度大,而且容易因操作失误而出现差错。VTS的雷达跟踪也会受到作用距离的限制、出现雷达信号盲目区而丢失目标。此外,VTS系统的建立无论是硬件费用还是软件费用,都是比较昂贵的。对于小型港口来说,还会因资金条件限制而暂时无法建立完善的VTS系统来实施对来往船舶的动态管理。

针对上述情况,北美和欧洲的一些国家在90年代前后开始着手研究一种能够“自动获得船舶信息和航行状态"的技术。国际航标协会曾于90年代初利用当时已获批准并正在实施的全球海上遇险安全系统(GMDSS)提案,率先向IMO提议将自动的接收/发射器作为一个SOLAS公约规定的配备要求,并且建议采用海上VHF70频道上用数字选择呼叫(DSC)方式来实施自动询问和应答,从而获取船舶信息。这种最早由英国和美国提出并实施的数选呼叫技术,是一种基于VHF/DSC技术开发而成的技术,被称为自动应答系统。其基本原理是在海上VHF70信道上采用DSC方式自动发出询问信息,接收到询问信息的接收机(装在船舶或岸台上的AIS设备)根据询问方要求的频道,将本船的识别码、船名、船位、航速、航向、吃水等信息自动传送给询问方。这样便实现了自动应答的功能。

应答时,船舶识别码和船位信息等作为必须传送的信息,在设备安装时便已经固化在存储器中。实时的船位信息来自于GPS,通过GPS的数据接口将位置信息送到发射设备上发射送出。在VTS作用区域,岸基AIS设备按照规定的询问频率向作用区域内的船舶发出询问信号,区域内的船舶在接收到询问信号后便自动地依次向岸基设备发回各类信息。这些信息经处理后自动输人VTS系统。而VTS中心在收到区域内船舶发回的信息后,除了用于自动船舶跟踪外,还将这些信息用广播方式播发。船载的AIS接收机可接收到周围船舶的实时动态信息,并可在电子海图上通过支持软件显示出来,船舶驾驶人员除了接受VTS中心的调度控制外,还能在电子海图上看到周围船舶的船位、船名、航向、航速及其它信息,从而保证了船舶自身的正确航行,避免碰撞。另外,AIS系统还可以进行数字通讯和语音通讯。该项技术运用于VTS之后,增强了VTS的功能,使之成为“增强型VTS’。与此同时,英国在VHF频道上用欧洲数字集群标准的技术来实现自动应答功能和通信功能的研究也取得了相当的成功。在IMO正式公布AIS性能标准之前,上述不同的系统已经在欧美的一些国家中得以应用。

在DSC转发器之后,IMO收到来自南非和美国斯堪的那维亚管理当局的进一步建议,要求IMO考虑采取一种更先进的转发系统。IMO在考虑了这项提议后,决定采纳以南非和斯堪的那维亚两家的建议为基础的通用系统,并将该系统命名为“通用自动识别系统(通用AIS)"。

IMO和各国主管部门通过制定和实施避碰规则,规定强制配备必要的助航设备,建立VTS、船舶报告制度等措施来管理船舶的安全航行,但船舶的碰撞事故还是屡屡发生。为了进一步提高船舶安全航行的性能,有关机构和厂商对助航设备进行着不断的研究和开发,当今通信技术和计算机技术的飞速发展,为这方面的研究和开发提供了技术上的保证,AIS就是依托了这些技术发展而成的。

在以往的海上船舶碰撞事故中,出现过多起由于VHF设备操作问题和语言交流上存在的问题而不能及时沟通和了解对方船舶的信息与操船意图,最终导致碰撞事故发生的案例。在限制水域或VTS作用区域,控制中心通过无线电话询问或由船舶用无线电话向控制中心报告而获得船舶的信息后,再用人工方式将船舶信息输入VTS监控系统以实现对船舶的跟踪管理。由于采用人工方式向系统输入信息,对船舶来往密度较大的VTS作用区域的控制中心来说,不仅工作强度大,而且易出现操作上的差错,有时因出现盲区而丢失目标。针对上述情况,欧美一些国家在90年代前后,着手开展了用于自动获得船舶信息和航行状态技术的探索和研究。

AIS的工作原理及基本功能

1980年国际海事助航与灯塔协会(简称IALA)开始对船舶交通服务(VTS)系统上有关船舶识别、追踪等功能进行研究,国际电信联盟—无线电(ITU-R)为满足该功能,提出了数字选择呼叫(DSC)应答系统,该系统因操作性问题完全失败,而瑞典提出的AIS系统采用了时分多址(TDMA)技术,每分钟可以传送2250个信号,传输速度可达到9600bps,不但满足了上述功能,而且提高了船舶预防碰撞的可能性。该系统经国际海事组织(IMO)海上安全委员会第72届修正案认可,第73届会议最终通过新修订的SOLAS公约第五章有关规定正式敲定。为使该系统尽可能地满足下面操作需要,国际海事组织将该系统确定为AIS:

A----Automatic即尽可能地减少人工操作。

I----Identification 即识别各种船对船、船对岸的必要信息。

S----System 即满足各种需要的系统。

AIS是以自组织时分多址(Self Organized Time Division Multiple Access,简称SOTDMA)为核心技术、可以用于水上交通联络和指挥的岸——船、船——岸以及船——船之间的通讯、导航系统。

AIS运用SOTDMA方式发射船舶数据,将本船的信息:MMSI码、船名、静态信息以及动态信息等,经接口电路转换后送信息处理器,在计算机内实现信息的融合、编程,然后再由接口电路经信道选择、编码,由VHF发信机发送到VHF信道,在此信道守听的目标船就可以接收;同时,本船亦可接收和显示目标船的识别信息,并将目标船的信息和本船信息一并存储在本船的存储器中,以便向其他目标船发送目标范围内的它船信息。

AIS的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率,以及对海洋环境的保护。AIS的功能有:1、识别船只;2、协助追踪目标;3、简化信息交流;4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。

AIS能加强了船舶间避免碰撞的措施,增强了ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能,在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息,改进了海事通信的功能,提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法,增强了船舶的全局意识,使航海界进人了数字时代。

船舶自动识别系统(AIS)由舰船飞机之敌我识别器发展而成,配合全球定位系统(GPS)将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频(VHF)频道向附近水域船舶及岸台广播,使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯,得以立刻互相通话协调,采取必要避让行动,对船舶安全有很大帮助。

AIS技术标准规定:每分钟划分为4500个时间段。每个时间段可发布一条不长于256比特的信息,长于256比特的信息需增加时间段。每条船舶会通过询问(自动)选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的信息。报告种类很多,主要有:船位报告、基地台报告、信道管理等十三种,报告的长度比特数(两进制的数字)从168比特到1192比特不等。根据船舶航行状态不同,每2秒-12秒船位报告一次,在统一的VHF的频道上,AIS范围内任何船舶都能自行互不干扰地发送报告和接受全部船舶(岸站)的报告。

在海事部门的电子海图信息屏幕和安装并使用船舶自动识别系统(AIS)的船舶上,可清晰、自动、快速、直观地显示其航行船舶即时速度、航向、改变航向率、航迹、告警信息等动态信息;船名、呼号、吨位、吃水、船长船宽、装载货物、目的港等静态信息。海事部门可通过这些数据信息对船舶实施及时监管。

AIS的结构

AIS系统主要由船台设备和岸台系统两部分组成。

(1)船台设备。是一种VHF海上频段的船载广播式应答器。一个典型的AIS船台由1台VHF发射机、2台VHF TDMA接收机、1台VHF DSC接收机、1台带有标准的船用电子通信接口(IED 61162 / NMEA0183 / 200)的控制装置以及各种必要的传感器组成。它能发出船舶的各种信息,如身份、船位、船首向、船舶类型、船舶长度、宽度、吃水、所载危险货物等信息。一个典型的AIS船台结构如图一所示。

(2)岸台系统。由一系列岸台联网而成。一个典型的岸台由VHF TDMA收发机、VHF DSC接收机、基站控制器(BSC)、网络设备、控制软件和应用软件组成。AIS基站收发机遵从ITU-RM.1371建议案《AIS技术特性标准》,可安装在VIS系统中或作为AIS沿海网络的核心单元。借助基站控制器(BSC),基站收发机可以相互连接实现对海岸线的覆盖。收发机还可配置为转发站。

AIS的功能

IMO 已在新修正SOLAS第5章和第19条中规定了通用AIS的配备要求。该系统的配置已于2002年7月1日起新造船舶开始强制执行,同时,对所有从事海上航行的船舶于2004年7月1日起强制装备,300总吨以上能够从事国际运输的船舶,500总吨及以上不从事国际航运的货船和所有客船,均需要安装AIS的设备。规则阐述AIS应有如下功能:

(1)自动向合适配备的岸台、其他船舶和航空器提供信息,包括船舶识别、类型、位置、航向、航速、航行状态和其他与安全有关的信息;

(2)自动接收来自其他船舶的有关信息;

(3)识别船只、检测和跟踪船舶;

(4)与岸基设施交换数据;

(5)简化信息交流和提供其他辅助信息以避免碰撞发生。

AIS技术特点

(1)系统工作特点:

●在所有区域内自主和连续工作;

●由交管监视中心指配工作模式,以便于主管部门控制数据传输的间隔和时隙;

●数据的传输响应来自于船舶或主管部门的问询,有轮询和受控两种模式。

(2)系统传输的静态信息:IMO编码(如有)、呼号和船名、船的长度和宽度、船的类型、定位天线在船上的位置。

(3)系统传输的动态信息:船位、国际协调时、对地航向、对地航速、航迹向、航行状态、转向率、横倾角(选用项)、纵倾和横摆(选用项)。

(4)系统传输的航行相关信息:船舶吃水、危险货物类型、目的港和预计到达时间、航行计划(选用项)、简明的安全信息。

(5)技术特点:AIS采用OSI(Open Systems Interconnection)工作模型,无线传输的带宽为25kHz或12.5kHz(见ITU—RM.1084),调制采用GMSK方案,数据编码为NRZI方式,数据传输的比特率为9600b/s。

AIS对航行安全的影响

AIS的出现给航海人员带来了航行的便利,使用它航海人员可以很方便地识别目标船舶的船名、航速、航向等等一些静态的和动态的参数,方便了船舶之间的通信联系,提高了通信连接的成功率。

AIS对航行水域环境的影响。

灯标、浮标等航标容易受到水流的影响产生移位或者漂浮,船舶在进出港口或者能见度不良的情况下通过狭水道都需要他们的帮助。一旦不在原来的位置就很可能给船舶带来事故,比如船舶的搁浅、触礁等。但是这些航标是否移位,有的时候不能被及时发现或者及改正,船舶也不能及时地得到通知。如果在AIS系统情况下仍需要现行的实物航标,只要在现行灯标体上安置1台AIS设备就能解决。当灯标发生移位时,移位了的灯标上的AIS设备就能把移动了的位置报告出来并报警,这对航行安全是非常有益的,可以有效地减少因为看错灯标或者定位错误而产生的事故率。

AIS对VTS的影响。

AIS实施以后对VTS的影响是相当大的。可以说AIS是对VTS的有效补充。对VTS来说,可扩大VTS的工作范围,可提高VTS精度,船舶的识别从无到完善,可提高VTS工作人员的工作效率。

AIS对航行警(通)告的影响。

现行的部分航行警(通)告的内容,如超大型船舶的长距离拖带、沉船等将会被全新的AIS系统的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的长距离拖带的特殊性和何时出发、何时到达(经过)某地等可能需要他船进行协助避让的事项发布航行警告以便接收到该航行警告的船舶可估计相遇时间从而主动协助避让。

AIS对海事调查的影响。

AIS设备在没有岸站的情况下同样可以自成系统,显示周边船舶的航行动态。开阔水域的船舶相对比较少,由于AIS系统有把最近的一艘船舶作为主要对象船,并将起主要数据显示在显示屏上,显示目的是便于船舶之间的避让和相互沟通。万一避让不当,造成两船发生避碰事故时,由于对方船的数据自动保存在AIS系统中,双方的动态一清二楚,事故的责任自然很容易判别。即使有一方有意篡改,想要逃避责任是徒劳的。虽然AIS的出现可以弥补船舶在航行中的一些不足之处,但是我们不能认为有了AIS本船就可以得到足够多的和足够准确的航行信息,航行就绝对的安全了。因为有些船舶并没有配备AIS设备,比如军舰、游船、渔船以及某些岸基站台等等,即使配备了此设备的船舶,如果船长认为AIS的连续开启会危及船舶安全的话也可能会将它关闭。

AIS对海事管理的影响

AIS对船舶的航行安全起着重大作用,拓宽了海事管辖范围,也将改变海上交通管理体系,协调周边海事管理服务。AIS的技术特点对船舶的航行安全和船舶的航行管理及海事管理能提供积极和有效的辅助作用,这种作用无论在开阔水域还是限制水域都可得到充分发挥。船载AIS设备和岸上AIS基站都可对航行过程和区域内的船舶动态变化情况实施自动记录,并可用软件进行快速回放,这一功能对海事处理和教育培训十分有益。

AIS在航海中的实际应用

VTS工作人员、使用AIS系统的值班驾驶员和船长一致认为,AIS系统是一种有效的避碰手段,给航行安全带来了革命性的突破。

AIS提供的船舶信息,减少了船船及船岸间大量的口头通信内容和时间。“**交管,我是**船,**交管,我是**船,我船L1线进口,完毕";

“**船,**船,我是距你左舷2海里的北上船,咱们红灯会"。1999年新加坡AIS小规模测试表明:

有了AIS提供的船舶信息,使船方只要进行简单的船位报告,就能进行有效地识别,几乎减少了一半的口头通信时间,最大程度得消除了语言障碍及误解,有利于船舶相互间集中时间进行协调避让。

AIS系统有助于船舶和VTS识别雷达盲区船舶的航行动态。因雷达发射波被岛礁等阻断,船舶雷达无法捕捉到该雷达盲区航行船舶,这给船舶航行带来了一定的安全隐患。而VTS跟踪的未配置AIS系统的船舶进入雷达盲区,船舶标识符(VTS标注的船舶识别符号)按船舶进入雷达盲区时的速度、航向前进,无疑会与船舶实际位置发生出入,如果船舶在盲区锚泊,船舶标识符就会移失,与其他船舶、物标发生假碰撞报警,锚泊船也会失去跟踪,这些给VTS和船方都造成了不小的麻烦。而装备AIS系统的船舶通过与附近船舶及岸基AIS数据的实时交换,船位得到了与岸基AIS相连的DGPS的修正,船舶定位精度更高,航行动态更易识别。

AIS让雷达回波、船舶标识符及AIS识别标识符紧紧关联在一起。当VTS跟踪的两船近距离驶过,一不小心你会发现一船的船舶标识符丢了,是的,该标识符跟随另一船走了;一般来说,雷达探测感应器离探测物标超过一定距离如3海里,而探测目标之间的距离小于一定距离如80米,船舶标识符交换现象就会发生。而AIS有效避免了船舶标识符交换现象,让船舶标识符实时标识在船舶实际位置上。

有助于确定沿海事故嫌疑船舶及组织事故附近水域船舶参与搜救。AIS长距离的数据交换使集成AIS系统的VTS探测、记录沿海装备AIS系统船舶的航行动态成为可能。IMO规定:船舶上安装的AIS设备除在有国际协议、规则或标准要求保护航行信息的情況下(如为避免海盗获悉船舶信息)不得停止使用,故此只要在沿海地区合理布局AIS基站,每一条配备AIS设备的航行船舶动态都能被实时跟踪、记录。近几年事故调处表明:沿海地区发生的船舶碰撞事故,大多数肇事逃逸嫌疑船舶都是VTS通过保存的AIS数据进行排查确定的。同时AIS系统清楚地显示了事故水域附近的航行船舶,根据《中华人民共和国海上交通安全法》第三十七条规定:主管机关接到求救报告后,应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施,必须听从主管机关的统一指挥。所以海上搜救中心接到求救报告后,可以立即组织事故水域附近的航行船舶进行搜救,事故现场附近的船舶、设施在不严重危及自身安全的情况下,应当尽力救助遇难人员。

AIS系统有助于船舶避碰。随着AIS系统在航海应用中的不断普及,AIS系统的船舶避碰功能越来越为航海界所认知,2002年7月伦敦举办的IMO/IALA大会关于AIS报告中,IMO助理秘书长就曾在报告[2]中提及将AIS作为一种适合当时环境和情况的有效手段加入到《1972年国际海上避碰规则》第5条(了望)和第7条(断定是否存在碰撞危险)中;而许多资深船长也认为AIS系统作为一种了望、避碰手段已经运用于航海中:(1)AIS系统作为一种适合当时环境和情况的有效的了望手段,其接收的数据进一步改善了值班驾驶员的了望信息。目前沿海地区发生的重大事故,往往是能见度不良情况下大型船舶在高速行进中将渔船等小船撞沉,由于海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响及选用雷达距离标尺带来的任何限制,在适当距离内,雷达对小船和其他漂浮物有探测不到的可能性,使小船发生碰撞概率居高不下,而大型船舶与小船发生碰撞后,未感觉有碰撞发生而续航,没有对遇险人员进行及时救助,造成了海上人命财产的极大损失。所以笔者强烈建议小船如渔船更应安装AIS系统,装备了AIS系统,大型船舶值班驾驶员就能及时掌握小船动态,避免事故发生。(2)AIS系统又是一种适合当时环境和情况的有效手段断定是否存在碰撞危险。当值班驾驶员对两船是否会发生碰撞存在怀疑时,即可通过AIS船对船模式分析两船的DCPA和TCPA,

AIS船舶定位精度极高,计算机会根据AIS和雷达等提供的实时数据帮助值班驾驶员断定是否存在碰撞危险;(3)AIS系统又是一种避免碰撞的有效手段。装备AIS系统的两船如果存在碰撞危险,她们为避免碰撞而作的航向和航速的任何变动都会通过AIS被对方实时而准确地探知,有助于船舶判定目前两船是否正在形成或消除紧迫局面,

以便及早地进行和充分注意运用良好的船艺避免与他船碰撞,并细心查核避免行动的有效性,直到最后驶过让清为止。

AIS对船舶保安的影响

目前,全世界日益受到各种恐怖活动的严重威胁,全球反恐一体化正在进一步形成,陆上与空中的反恐能力进一步提高,防范更加严密,迫使恐怖活动的目标发生转移,船舶将成为恐怖分子的选择目标。由此船舶保安风险将面临着两个方面的威胁。一是以抢劫钱财为目的,危及船舶与船员生命安全的传统意义上的海盗。二是有组织、有预谋、手段残忍、技术先进的恐怖主义袭击,为了达到对抗政府和制造混乱的罪恶目的有意地伤害人命安全,他们将目标锁定在船舶及其设施,尤其是大型液货船和客船。目前全世界水域的恐怖案件呈上升势头,东南亚海域则为全球恐怖活动的多发海域,有资料表明目前70%以上的劫船事件发生在亚洲公海,尤其是马六甲海峡及其附近。为了打击日益猖狂的恐怖主义气焰,各国政府通力合作,加强海岸巡逻,联手海上反恐,为保证反恐的胜利和维护人民生命安全,IMO在2002年12月召开的海上保安外交大会通过了SO LAS公约修正案,要求加速船载自动识别系统(AIS)的安装和实施。规定要求所有300总吨及其以上的国际航行的船舶和500总吨及其以上的非国际航行的船舶以及不论尺度大小的客船,在2002年7月1日至2008年7月1日期间,分段陆续强制安装该系统。尤其是客船与液货船,公约要求在不迟于2003年7月1日,及其以后的第一个安全设备检验日。AIS功能的发挥,无疑对提高海上人命安全及保护海洋环境有十分重大的促进意义。

当船舶在航或锚泊时,AIS应始终处于工作状态,信息数据的传输依赖航速与航向的改变,按具体规定的时间间隔定时发出。AIS的实施在船舶航行避碰方面;在VTS船舶自动识别方面;在船舶遇险、搜救方面;在海岸监控方面都有重要的意义。尤其是海岸监控,达到了对船舶进行实时跟踪,在未来的海上安全信息共享中必将发挥重要的作用。

但是,AIS在船舶保安中也可能存在一些问题。主要包括:

准确的信息数据可能被恐怖分子利用。随着科学技术的发展,恐怖活动也进入了高科技时代。9.11便是一个典型的例证。AIS在为船舶、海岸提供有力便捷的数据服务的同时,也可能为恐怖分子的活动打开了方便之门。由于AIS不间断的直接发送本船的所有信息,如船舶呼号、船名、船舶长度和宽度、船舶类型、船舶吃水、危险货物的类型、目的港和预计到达的时间、航行计划等等一系列船舶信息,这些信息的准确性和公开性,使恐怖主义者轻而易举地便可获得某些信息和数据,根据船名和呼号可以确定船舶所属国家,根据船舶长度和宽度、船舶类型、吃水及危险货物的性质可确定船舶的大小和载货情况,较为准确地评估恐怖事件可产生的后果及政治影响,从中分析与判断进而寻找或者锁定准备攻击的目标。甚至以其作为砝码,要挟政府、对抗政府。由于AIS要求船舶保持静态信息正确和最新,并且根据1984年世界大地测量系统(WGS84)所得到的船位定期检查动态信息,以及AIS数据可在最小显示或任何合适的显示设备上显示的特点,要想得到某一船舶的位置、速度、航向、转向率等数据,已是一件非常简单的事情。对于疯狂的恐怖主义分子在海上袭击船舶,尤其是客船及大型液货船提供了非常有利的客观条件。他可以根据船舶资料制定详细、完整的袭击计划,确定袭击的地点与时间,尤其是依赖危险货物的性质、特点,进行恐怖活动将大大加强了危害的程度与范围,对人类造成的损害将是不可估量的。

一定程度上为传统海盗的抢劫创造了条件。传统意义上的海盗,一般以抢劫钱财为主要目的,通常的做法为目标性不是很强,大多喜欢选择船速相对较慢,人员较少相对发达国家和地区的船舶和船员,尤其是出没在马六甲海峡附近海域的海盗,他们通常装扮成渔民,伺机抢劫。针对不同的船舶采取变化多端的手法,多数为两船或多船配合,其中之一干扰航行,另外的人员伺机登船。由于他们的信息不畅通,多数的行动是较为盲目的。AIS的实施,从另一方面看,给海盗提供了极大的便利,他们可以根据自己的条件和特点,选择便于袭击的船舶,制定抢劫、逃离等一系列计划,减少盲目性,对船舶的危害性大大增加。尤其是过往于新加坡海峡和马六甲海峡的船舶,由于处于VTS的监控区域之内,无法暂时关闭VTS的使用,准确的船名、船舶呼号、船位、航向、航速、船舶吃水等航行信息,可以让海盗船从容地连续跟踪目标船,合理地选择登船点和登船的方法。船舶资料的共享,更可能让海盗们以假乱真,借助VTS的名义为他们的抢劫提供帮助。货物的性质,则更加成为他们抢劫的目标,对于运输贵重货物的船舶,AIS的实施可能给他们带来更大的风险。

AIS的发展前景

从AIS的基本功能和技术特点看,该系统为船舶航行安全和航行管理提供了一种新型而有效的手段。据国外有关部门在1999年作的统计和预测,AIS的发展虽比ECDIS(电子海图显示与信息系统)起步晚十年左右,但它的发展速度已大大超过ECDIS,今后若干年将保持这种发展趋势。从IMO的方面看,AIS的强制配备要求将先于ECDIS,如无意外情况,新的SOLAS公约修正案将在2000年底被正式通过,这就意味着2002年的7月1日将进入配备AIS设备的实施期。

74SOLAS公约的88年修正案对公约的第四章(无线电通信)作了重大修正,提出了航运界人所皆知的GMDSS计划。GMDSS计划的实施带给航运界和各管理部门的影响是巨大的。将要实施的AIS计划中,设备的规模和费用上虽比不上GMDSS,但其对船舶航行安全和航行安全管理的作用却是十分重要的。

作为新型助航系统AIS的全面实施,将从根本上增进航行安全,提高船舶交通管理系统的服务和监控能力,对海上人命安全和海洋环境的保护有重大的意义。AIS的功能和广阔的前景已被人们认可并普遍地接受。但是任何科学成果都具有其相反的一面,AIS也不例外,它就像一把双刃剑,为己所用则可杀敌,为敌所用则可伤己。如何科学地利用这一高科技成果,使其永远掌握在正义的手中,来保证船舶和海上人命安全,维护海洋环境,将是今后的航海应用和技术科研需要进一步完善的课题。尤其是航海者,在使用AIS数据信息时应当采取合理的谨慎态度,尤其是在海盗多发地带应适时地暂时关闭系统。在不影响船舶航行安全、交通管理和监控的情况下,将船舶保安风险降到最低。

 

2.2:航运与环保
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