纽约—新泽西港口群

美国纽约/新泽西港口群位于哈德逊河入海口，是北美东海沿岸最大的港口群，每年处理货物2500万吨。其中包括集装箱450万吨，是北美重要的海运集散中心。纽约/新泽西港口群竞合模式的主要特点是共同组建港务局，统一管理与规划。管辖的职责主要有以下几个方面：

港口码头建设与维护。近几年来纽约/新泽西港口群斥资87亿美元用于提升港口基础设施的建设和翻新，其首个重点项目是浚深港口航道，以接纳船型更大、吃水更深的船舶。

两港信息系统建设。1986年启用“信息港”成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心；2001年建成了“实时货运信息系统”为码头公司、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运情况的第一手资料。

港口安全。成立了隶属于港务局的警察机关，现在有1600名警务人员，保护港区内所有基础设施的安全，以及火灾、船舶碰撞事件、货物运输、公民的人身安全等。

港口区域内的经济建设。为了促进港口贸易主持建造了著名的世界贸易中心，吸引了众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务，纽约双塔也一度成为贸易中心乃至纽约市的地标。港口群建设是通过销售债券的方式集资，不依赖于政府的预算，也不对地区纳税人增加负担。港务局没有股东也没有征税权，其收入主要是债券的销售和运输设施中征收的使用费和租金，所有的收入扣除折旧、货款、公债的本息，以及其他开支后都归港务局所有，用于港口发展或兴办公共福利事业，收入也不必交纳给政府，呈现出自主经营自负盈亏的特点。

欧洲海港组织

欧盟现有大小海港1200多个，分别属于20个海洋国家。年处理货物约35亿吨，几乎承揽欧盟与第二世界国家贸易的90％，以及共同体内部交通运输的30％左右份额，运送旅客3.5亿人次，约占欧洲人口的70％。显然海港对于欧盟的国际贸易及内贸市场起到举足轻重的作用。随着世界制造业向发展中国家转移，欧洲与世界各国贸易量逐年上升，海港对于欧盟经济的作用也日益增强，且原欧共体制定的运输政策已不能及时、完全地反映各个港口和欧盟整个区域的港口利益，于是欧盟于1993年成立欧洲海港组织(ESPO) ，来协调管理整个欧洲地区的海港。

ESPO成员主要由欧盟各海港的港务局、港口行政部门，以及港口协会组成，并对少数欧洲自由贸易区内非欧盟国家开放。其成员通过委派代表在全体集会上提出自己的观点和意见，并最终达成一致来为港口的利益服务，同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。ESPO的任务是影响欧盟的公开政策的制定，从而建立一个安全、有效，并且可持续发展的欧洲港口体系。

ESPO模式的主要特点：

不直接参与欧洲各个海港的发展、建设，以及日常运营业务，反而强调了港口的自主经营的法律地位，来确保港口之间的自由竞争力；通过议会的形式来协调各个港口之间的利益；用法律的形式来确保欧洲海港群总体利益，其政策包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面；为港口的特定项目提供技术咨询及资金支持；主持特殊项目的研究，统计欧洲港口的各项数据。

东京湾港口群

日本东京湾港口群占有极好的地理位置，有三浦、房总两个半岛合抱，形成了袋状海湾。袋状口宽仅为8公里，袋状长径深内陆8公里，因而造就了深水浪小的优良港湾环境。沿东京湾两翼延伸，首尾相连175公里，港口密布，工厂林立，形成了日本最大的港口工业区城市群，在世界上首屈一指。日本东京湾港口群的主要特点如下：

运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口机构。由于日本是个岛国，且地域狭小，使得日本不得不进口几乎所有的原材料，然后再将成品出口到世界各地。港口的发展与运营不仅仅关系港口自身或是地方政府利益，而且关乎国家经济存亡之关键。因此港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。

内联外争。东京湾港口在运输省的协调下，错位发展、揽货、整体宣传，以提高整体知名度，从而同国外港口相抗衡。为了控制日本主要大港之间在价格上的自由竞争，缓解港口之间的竞争压力，1985年运输省同船东协会商定后，规定在东京、川崎、横滨、名古屋、大分、神户、门司、北九州的入港费和岸壁使用费采取统一的标准。这一政策的出台使得日本港口将对内的竞争转向对外的竞争。

2004年7月，日本政府为了同釜山港和高雄港争夺中转货源，决定大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续。从而重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，并指定这3个港口群为超级枢纽港湾，集中投资建设。

分工明确。港口建设与定位同临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过度竞争。根据临港工业带的布局，港口定位和发展也有所不同。东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必须的物资流通，包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品。横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。而千叶则进口以石油和天然气为主，铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。

国外港口群的长处

统一协调。由于港口为了提高自身的竞争地位，盲目地投资建设、压低费率，从而抢夺临近港口的货源。这么做不仅对港口自身无利可图，同时也消耗了港口群内的资源，不利于港口的整体发展。国外政府早已意识到，港口之间唯有合作才是持续发展的硬道理。无论是纽约/新泽西港务局、欧洲海港组织还是日本的运输省，对于港口群的管理和建设都发挥着至关重要的作用，缓解港口之间的竞争关系，协调港口发展方向，同时出台了相应的政策辅佐协调。比如：纽约/新泽西港务局对港口的建设和发展有直接的管理权力；欧洲海港组织制定法律条款来统一各个港口安全、环境、服务的标准，并且用议会的方式协调各个港口建设和发展方向；日本运输省对各个港口的建设规划保持最终的决定权。

广泛合作。港口群内各个港口的合作除了统一规划、分工定位外，还体现在共同制定环境保护条例，维护共同水域的生态环境；共同组建数据平台，交流先进经验；共同揽货，整体宣传，提高港口群整体知名度，形成区域品牌。

港口群规划的新思路。政府对港口群的规划除了传统的分工思路外，还可以将港口的发展同临港工业相结合，以港口的对外运输作用便利工业的进出口业务，以工业的繁荣带动还可以将港口的发展同临港工业相结合，同时工业的错位发展深化港口群分工。港口群的规划还要同国家交通运输相结合，充分发挥港口集疏运功能，推动多式联运，以及内河转运。随着港口群内各个港口合作的深化，有必要完善港口之间的公路、铁路、桥梁，以及隧道等公共设施的建设，辅助港口间合作政策的实施。

确保港口运营的自主性。政府在对影响港口群整体利益的方面进行干涉，还要保证港口运营的自主性，营造合理公平竞争的环境。港口运营的自主性可以确保港口服务的竞争力，除了费率的优势外，优质的服务，高效的通关速度，以及EDI电子平台的建立将成为港口间良性竞争的有力武器。